DIE ZEIT: Herr Dolgov, werden unsere Kinder
jemals einen Führerschein brauchen? Sagen wir: in 15 Jahren?
Dmitri Dolgov: Ich weiß nicht, ob sie einen Führerschein
werden. Ich hoffe, dass Waymo in 15 Jahren, insbesondere in Berlin, ein
leicht zugängliches Transportmittel sein wird. Eines, das Ihre Kinder
bevorzugen.
ZEIT: Die deutschen Automobilhersteller werden das
mit großem Interesse verfolgen. Wann sehen wir selbstfahrende Waymo-Autos in
Berlin?
Dolgov: In den USA expandieren wir rasant. In diesem Jahr werden
wir außerdem den Betrieb in London und Tokio starten. Wir wollen weltweit
expandieren. Und wir werden definitiv nach Berlin kommen. Einen genauen
Zeitplan nenne ich Ihnen aber noch nicht.
ZEIT: Wir sind mit einem selbstfahrenden Waymo-Auto
von San Francisco zu Ihnen nach Mountain View im Silicon Valley gefahren – rund
60 Kilometer und eine Stunde Fahrtzeit. Im Vergleich zu den eher langsamen und
vorsichtigen Testfahrzeugen der frühen Jahre war das Auto auf dem Highway ziemlich
zügig unterwegs. Wie sind Sie an diesen Punkt gekommen, wo sich die Fahrten so
natürlich anfühlen, als wäre ein echter Mensch hinterm Steuer?
Dolgov: Die Technologie von heute hat mit der
aus der Anfangszeit kaum noch etwas zu tun. Wir hatten Durchbrüche in
verschiedenen Bereichen, etwa bei den Sensoren und Computern der Fahrzeuge. Und
wir haben stark auf künstliche Intelligenz als zugrundeliegende Technologie
gesetzt. Das hat uns den entscheidenden Schub gegeben, dieses natürliche und
selbstbewusste, aber dennoch sichere Fahrgefühl zu erreichen. Heute ist Waymo
die ausgereifteste Verkörperung von künstlicher Intelligenz in der physischen
Welt.
Es war ein langer Weg. Wir haben Waymo 2009
gestartet. Mit unserem ersten Prototyp namens Firefly sind wir den ersten
vollständig autonomen Kilometer gefahren – ganz ohne einen Menschen am Steuer.
Tatsächlich hatte das Fahrzeug damals weder Lenkrad noch Pedale. Mit der
nächsten Generation des Waymo-Drivers, wie wir unser System heute nennen, haben
wir unseren ersten kommerziellen, vollautonomen Betrieb aufgenommen. Im Jahr
2020 haben wir ihn in Phoenix im Bundesstaat Arizona öffentlich zugänglich
gemacht. Was wir dabei über die Technologie und unsere Kunden gelernt haben,
haben wir in die fünfte Generation einfließen lassen, aus der heute unsere
Flotte besteht.
ZEIT: In den Waymo-Autos sind viele Sensoren eingebaut. Auf dem
Dach dreht sich etwa ein großer Laser, auch Lidar genannt. Wie sieht ein
selbstfahrendes Auto die Welt?
Dolgov: Der Waymo-Driver nutzt drei zentrale Sensortechnologien:
Kameras, Lidar und Radar. Das Auto kann damit gleichzeitig in alle Richtungen
schauen. Jede der Technologien hat ihre Stärken, sie ergänzen sich sehr gut.
Kameras liefern visuelle Informationen. Sie sind aber passive Sensoren. Bei
Nacht oder wenn die Sonne direkt das Objektiv blendet, funktionieren sie nicht
mehr so gut. Lidar und Radar sind hingegen aktive Sensoren: Sie senden selbst
Energie in die Umgebung aus.
ZEIT: Radar und Lidar scannen die Umgebung des Autos.
Dolgov: Genau. Ein Lidar ist ein Laser, der viele Millionen Mal
pro Sekunde Laserstrahlen aussendet und dabei rotiert. Dabei misst er jedes Mal
die Zeit, die das Licht benötigt, um von einem Objekt wieder zurückzukehren.
Daraus berechnen wir die Entfernung zu den Objekten. Wenn der Laser sich also
um sich selbst dreht, entsteht daraus eine dreidimensionale Darstellung der
Welt. Radare funktionieren ähnlich, verwenden aber eine andere Wellenlänge. Sie
können deutlich weiter sehen, vor allem unter schwierigen Wetterbedingungen wie
Nebel, Regen oder Schnee. Sie sind unseren Augen und Kameras weit überlegen. Damit
können wir Objekte erkennen, die weit außerhalb der menschlichen Sichtweite
liegen.
„Wir imitieren nicht einfach nur menschliche Fahrer“
ZEIT: Was hat sich über die Jahre konkret verändert? Haben Sie
Ihre künstliche Intelligenz von menschlichen Fahrern lernen lassen?
Dolgov: Anfangs trainieren wir das System tatsächlich, indem wir
es beobachten lassen, wie Menschen fahren. Daraus lernt der Waymo-Driver einen
Großteil seines natürlich wirkenden Fahrverhaltens. Aber wir imitieren nicht
einfach nur menschliche Fahrer. Das wäre nicht sicher genug. Wir lassen das
System in Simulationen fahren, also in virtuellen Abbildungen unserer Welt, und
geben der KI dort Feedback.
ZEIT: Lernt die Waymo-KI auch von schlechten Autofahrern?
Dolgov: Das sollte sie nicht. Menschen fahren auf alle möglichen
Arten und Weisen. Vieles davon möchte man nicht unbedingt nachahmen. Und das
macht die Trainingsdaten ungenau. Deshalb setzen wir zusätzlich erfahrene,
menschliche Fahrer ein, die der KI Beispiele für gutes Fahrverhalten zeigen.
Die ahmt das System nach. Dazu geben wir dem System Feedback, welches Verhalten
wir uns wünschen und welches nicht.
