So soll die Deutsche Bahn endlich auch im Fernverkehr echte Konkurrenz bekommen

Für die Züge der Deutschen Bahn könnte es bald eng werden auf den Gleisen. Flixtrain bestellt für Milliarden Euro neue Züge und auch der italienische Anbieter Italo will dem deutschen Staatskonzern ab 2028 lukrative Städteverbindungen streitig machen. Kein Wunder, dass es Streit um die sogenannte Marktaufteilung gibt. Es geht um die Frage: Zu welchen Konditionen erhalten Italo und Flixtrain Strecken in Deutschland?

Die Bundesnetzagentur (BNetzA) schlägt sich nun auf die Seite der Konkurrenten der Deutschen Bahn. Mit einem Beschlussentwurf will die Behörde Wettbewerbern erstmals verlässliche Marktanteile auf dem deutschen Schienennetz garantieren.

Die Infrastrukturtochter der Bahn, die DB InfraGO, vergibt jährlich die Trassen, also Strecken, an die Eisenbahnunternehmen. Künftig soll die InfraGO auf besonders ausgelasteten Streckenabschnitten nicht mehr als 60 bis 75 Prozent der verfügbaren Fernverkehrskapazitäten an ein einziges Unternehmen vergeben dürfen. Den genauen Wert innerhalb dieser Spanne soll die DB InfraGO selbst festlegen.

Statt wie bisher nur ein Anbieter wie die DB könnten hier also in Zukunft mindestens zwei Unternehmen Fahrten anbieten. Zu besonders ausgelasteten Strecken gehören etwa die Verkehrsknoten München und Frankfurt.

„Wir stärken den Wettbewerb im Fernverkehr. Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise“, sagte Klaus Müller, der Präsident der Bundesnetzagentur. Wettbewerber der Bahn-Tochter DB Fernverkehr, die überregionale Verbindungen mit ICEs und ICs anbietet, hätten bislang nicht verlässlich abschätzen können, ob sie nach milliardenschweren Investitionen in neue Züge überhaupt ausreichend Trassen erhalten werden. Die neue „Wettbewerberklausel“ soll das ändern.

Die Quotenregelung soll jedoch nur unter den Voraussetzungen gelten, dass das Unternehmen eine Verbindung mindestens viermal täglich in zweistündigem Abstand anbietet, und wenn auf einem Abschnitt tatsächlich mehr Trassen nachgefragt werden als verfügbar sind. Auf Strecken ohne ausgewiesene Kapazitätsobergrenzen bleibt es beim bisherigen Verfahren – hier könne die Bundesnetzagentur die DB InfraGO rechtlich gar nicht zu einem anderen Vorgehen verpflichten. Auch Nah- und Güterverkehr bleiben nach Angaben der Behörde von der Klausel unberührt.

Werden kleinere Städte abgehängt?

Die DB InfraGO hat bereits auf den Entwurf reagiert: „In wesentlichen Punkten teilt die BNetzA die Rechtsauffassung der DB InfraGO, allerdings sieht die DB InfraGO erhebliche Risiken bei Kapazität und Verkehr für die Fläche“, heißt es in einer Pressemitteilung. Die DB InfraGO warnt: Wenn auf den großen Strecken zwischen den Metropolen mehr Wettbewerber fahren, könnte an den engen Knotenbahnhöfen nicht genug Platz übrig bleiben, um zusätzlich auch noch Halte für kleinere Städte unterzubringen. Der Wettbewerb auf den Hauptstrecken ginge dann zulasten der Anbindung der Fläche.

Ergänzend soll die DB InfraGO verpflichtet werden, Wettbewerbern in Bahnhöfen Flächen für den Fahrkartenverkauf und Lounges zur Verfügung zu stellen, vergeben nach objektiven, diskriminierungsfreien Kriterien. Auch hierauf reagiert die Infrastrukturtochter: Während die DB InfraGO Flächen für den Fahrkartenverkauf in die Nutzungsbedingungen aufnehmen werde, sehe man keine Verpflichtung für die Bereitstellung von Lounges. „Aus Sicht der DB InfraGO ist nicht ersichtlich, weshalb Lounge-Flächen gegenüber anderen Angeboten für Reisende – etwa Gastronomie, Presse- oder Buchhandel – regulatorisch bevorzugt behandelt werden sollten.“

Hintergrund des Verfahrens ist eine Beschwerde von Italo, die das Unternehmen bereits im Januar eingelegt hatte. Nach Einschätzung der zuständigen Beschlusskammer sind die aktuellen Netzbenutzungsbedingungen der DB InfraGO rechtswidrig. Sie hätten keine Mechanismen, die verhindern, dass DB Fernverkehr – mit einem Marktanteil von über 90 Prozent – bei der jährlichen Trassenvergabe sämtliche Kapazitäten eines Streckenabschnitts für sich beansprucht.

Da Konflikte bislang im Wesentlichen über das höchste gebotene Regelentgelt gelöst würden – also quasi die Mautgebühr, die für die Streckennutzung bezahlt wird –, habe die DB Fernverkehr aufgrund ihres großen Fahrzeugbestands von rund 400 Zügen strukturelle Vorteile gegenüber kleineren Wettbewerbern. Zudem würden langjährige Rahmenverträge, die Investitionssicherheit über mehrere Jahre bieten würden, voraussichtlich erst ab dem Fahrplanjahr 2031 wieder angeboten – mit Inkrafttreten der neuen EU-Kapazitätsverordnung.

An dem Markteintritt von Italo gab es in den vergangenen Wochen viel Kritik. Die einflussreiche Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG warnte, dass die DB im Fernverkehr infolge der Neuregelung bis zu 16 Städte nicht mehr anfahren könnte. Denn Kritiker argumentieren, der Verkehr außerhalb beliebter Großstädte könnte leiden, weil die Deutsche Bahn ihn durch profitable Fernstrecken querfinanziert – genau jene Strecken, die Italo nun der DB streitig macht. „Die Quittung zahlen die Bahnkunden, die abseits der Metropolen leben, und Tausende Beschäftigte bei der Deutschen Bahn, von denen nur ein Bruchteil bei einem neuen Anbieter unterkommen würde“, warnte EVG-Chef Martin Burkert.

Für die Italiener geht es ebenfalls um viel. Das Unternehmen plant, ab April 2028 mit rund 30 neuen Hochgeschwindigkeitszügen von Siemens in Deutschland Fernverkehr anzubieten – zunächst im Stundentakt zwischen München, Köln und Dortmund sowie im Zweistundentakt zwischen München und Berlin. Geplant sind insgesamt 56 überwiegend tägliche Zugfahrten, finanziert über Investitionen von 3,6 Milliarden Euro.

Mit dem Beschluss kommt die Bundesnetzagentur Italo bei der Frage nach Mindestnetzanteilen entgegen, den Wunsch nach langfristigen Rahmenverträgen vor 2031 erfüllt sie jedoch nicht. Dabei sei ohne Planungssicherheit eine Investition in dieser Größenordnung schlicht nicht zu rechtfertigen, wie Italo-Chef Gianbattista La Rocca im Gespräch mit WELT sagt.

Jetzt beginnt zunächst die gesetzlich vorgeschriebene Anhörung des Eisenbahninfrastrukturbeirats, für die zwei Wochen vorgesehen sind. Parallel werden Bundeskartellamt und Monopolkommission angehört. Erst danach soll die endgültige Entscheidung der Bundesnetzagentur fallen. Klagen gegen einen finalen Beschluss vor dem Verwaltungsgericht Köln gelten als wahrscheinlich. Die DB dürfte grundsätzlich kein Interesse daran haben, lukrative Fernverkehrsverbindungen durch eine Quote zu verlieren. Da kann DB-Chefin Evelyn Palla noch so oft betonen, wie wichtig Wettbewerb auf der Schiene sei.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ geschrieben.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.